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下一代汽车未必只是一辆“更好的车”，它更可能是人类第一个买得起、用得上、且能规模化的“具身智能终端”。而当“车的构成”被重写，真正的竞赛也就不再是谁的车跑得更快，而是谁定义了这具身体，以及谁，成了它新的器官。 AI正在推动汽车产业链发生新的变化。 近日，2026未来汽车AI技术展在重庆开幕。一同被推到台前的，还有一张越来越拥挤的产业“势力图”。 一类是整车厂里的“自研派”。比亚迪、长安、蔚来、小鹏、理想、小米等车企，都在不同程度上把底盘、三电、操作系统、智驾，甚至芯片等与整车强相关的能力攥在自己手里。 另一类是技术服务商。地平线、华为乾崑、火山引擎、卓驭、元戎启行等企业，以“芯片+算法”为切口，提供从域控到端到端大模型的全栈方案。 还有来自消费电子产业。华勤、小米、联想等玩家，正在把消费电子领域积累的AI、制造和供应链能力搬到车上。 与此同时，博世、欧摩威、安波福、北斗智联等传统Tier1正在转型；卡尔动力、小马智行、文远知行等自动驾驶公司则瞄准限定场景；芯片企业和电池企业也在为车端算力和能源系统托底。 而在三年前，这张图上一半的名字，还不属于汽车行业。 重庆市经济信息委副主任王含的一句话，为这种变化做了注

“今年前5个月，上百款新车扎堆上市，销量却出现收缩；汽车行业利润率一季度仅有3.2%，再创新低；同期汽车制造业营业收入也出现同比微降。销量、营收、利润率三重回落叠加出现是罕见的。”在6月12日举办的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为，国内...... 本文来自微信公众号： 每日经济新闻 ，作者：每经记者 “今年前5个月，上百款新车扎堆上市，销量却出现收缩；汽车行业利润率一季度仅有3.2%，再创新低；同期汽车制造业营业收入也出现同比微降。销量、营收、利润率三重回落叠加出现是罕见的。”在6月12日举办的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为，国内汽车行业“价格战”的边际效应正在加速衰减。 王侠图片来源：主办方供图 在该论坛上，蔚来董事长李斌给出了一个明确预判：“今年，国内汽车零售市场跌幅将进一步扩大至22%以上，全年要做好跌15%到20%的心理准备。” 多位车企高层发出预警，智能电动汽车已进入快速收敛期，极具挑战的非常时期至少还要持续五年。 数据本地化成车企出海必答题 当前

如今，一辆智能汽车身上可能装了十几个摄像头——前视、后视、环视、驾驶员监测，再加上激光雷达、毫米波雷达，这些传感器每秒钟都在产生海量数据。与此同时，座舱里还有三块、四块甚至五块高清屏幕在显示导航、娱乐和仪表信息。问题是，这些数据怎么从传感器传到计算芯片？又怎么从计算芯片传到屏幕上？ 如果用最笨的办法，每路信号单独拉一根线，那一辆车的线束总长可能超过几公里，重量几十公斤，光是布线就能把工程师逼疯，而且信号之间还会互相干扰。更现实的情况是，在汽车这个极其恶劣的电磁环境里，传统的传输方式根本跑不了高速数据。 先搞明白：这颗芯片到底是干嘛的？ 这时候就需要SerDes出场了。它的工作很简单但极其重要：把一大堆并行数据“压缩”成一路高速信号，通过一根细同轴电缆传出去，到目的地再“解压缩”回来。一根线干几十根线的活。这样一来，整车线束大幅简化，重量减轻，成本降低，可靠性反而更高。 打个比方：并行传输像一百个人并排走一条窄桥，谁也过不去；SerDes让这些人排成一列纵队，快速跑过去，到对岸再恢复成并排队形。桥还是那座桥，但通行效率翻了无数倍。 所以，车载SerDes本质上就是智能汽车的“神经网络”——你看不见它，但没有它，